Por qué el Airbus A340-600 está desapareciendo de los cielos tras más de dos décadas de servicio

Por Edward Russell, CNN

Durante la mayor parte de las tres décadas que lleva volando, el Airbus A340-600 ha sido considerado un fracaso comercial: un avión poco rentable que fue superado por sus competidores poco después de su lanzamiento. Sus cuatro motores consumían mucho combustible, su longitud récord exigía autorizaciones especiales en las pistas y su peculiar diseño le dio fama por ciertas actividades a bordo que levantaban más de una ceja.

Pero nada de eso parecía importar a juzgar por el recibimiento entusiasta que tuvo este mes uno de los pocos A340-600 que quedan en servicio cuando llegó al Aeropuerto Internacional Washington-Dulles para realizar un vuelo que marcaría el final de la relación de la aerolínea alemana Lufthansa con este modelo.

Cuando el avión de 17 años, con matrícula D-AIHW, se acercó a la puerta de embarque frente a la famosa terminal de la era de los aviones a reacción y la torre de control de Dulles, diseñadas por el arquitecto Eero Saarinen, una multitud de aficionados a la aviación se agolpó frente a las ventanas antes de reunirse con la tripulación para tomarse una fotografía con pancartas que destacaban la ocasión.

“Es muy triste”, dijo Chris Godenschwege, quien viajó de Berlín a Washington para tomar el último vuelo con destino a la ciudad alemana de Frankfurt. “Es un avión con una apariencia imponente”.

Timothy Raemann, de Stuttgart, Alemania, formaba parte de un grupo de seis amigos que también estaban en Dulles para abordar el último vuelo, el 18 de octubre, y llevarle un pastel a la tripulación. Todos vestían camisetas hechas por ellos mismos con la frase “4 engines 4 long haul” (“4 motores para vuelos de larga distancia”). “Cuatro motores para vuelos de larga distancia siempre es algo bueno”, dijo.

No es raro que un avión comercial moderno tenga seguidores de culto entre los aficionados a la aviación, conocidos como AvGeeks, pero el A340-600 es quizá un caso inusual: un avión popular que no logró cumplir las expectativas comerciales. Incluso el superjumbo A380 que llegó después tuvo un breve período de auge antes de perder popularidad.

Detrás de esa popularidad hay varias peculiaridades fascinantes de ingeniería.

Cuando debutó en agosto de 2002, el fuselaje de 75,3 metros (247 pies) de longitud del A340-600 lo convirtió en el avión comercial de pasajeros más largo del mundo, un título que perdió ocho años después, cuando Boeing presentó el 747-8 Intercontinental, que era 1,5 metros (cinco pies) más largo. Operar un avión de dimensiones tan alargadas requería autorizaciones especiales.

El avión tuvo que ser equipado con el equivalente aeronáutico de las cámaras de reversa para que los pilotos pudieran ver su entorno mientras maniobraban en la plataforma del aeropuerto. Cuando llegaba a los aeropuertos, también requería trámites administrativos adicionales para garantizar que las calles de rodaje y las pistas pudieran soportar sus dimensiones extraordinarias.

Sus especificaciones eran tan inusuales que, en sus últimos años de servicio, cuando cada vez menos unidades de este modelo surcaban los cielos, los A340-600 de Lufthansa a menudo tenían que llevar a bordo sus propias barras de remolque por si el aeropuerto de destino no contaba con una compatible.

Sin embargo, su aspecto alargado, con cuatro motores Rolls-Royce Trent 500 y una mayor envergadura, despertaba una gran admiración.

Una peculiaridad poco habitual en un avión comercial era su diseño interior, que incluía baños en un nivel inferior, construidos en un espacio bajo la cabina normalmente reservado para la carga. Aunque esto liberaba espacio en la cabina principal para instalar más asientos, para algunos pasajeros más atrevidos también creaba una oportunidad de unirse al llamado Mile High Club, como se conoce a quienes tienen relaciones sexuales durante un vuelo.

“El A340-600 es realmente un avión especial”, dijo en una entrevista antes del despegue Francesco Sciortino, capitán del último vuelo y miembro de la junta directiva del Grupo Lufthansa. “En su momento, fue el avión más largo del mundo. Lo hemos operado durante 23 años y hemos transportado a más de 40 millones de pasajeros por todo el mundo”.

Pero mientras los aficionados y las tripulaciones adoraban el A340-600, la industria aérea fue más pragmática en su respuesta.

Airbus lanzó el A340-600 porque, según afirmó, sus clientes demandaban un avión grande y de largo alcance. Aerolíneas como China Eastern, Iberia, South African Airways y Virgin Atlantic estuvieron de acuerdo y encargaron decenas de unidades del nuevo A340 alargado. Virgin Atlantic operó el primer vuelo comercial en 2002.

“Consideramos que el A340-600 es el reemplazo ‘clásico’ del 747 y una alternativa al 747-400, más que un competidor del 777X”, dijo Alan Pardoe, responsable de producto de los A330 y A340 en Airbus, a la revista especializada Aviation Week en 2000.

Pero nunca fue un éxito de ventas. La flota mundial alcanzó su máximo de apenas 95 aviones en 2009, según datos de la empresa de análisis de aviación Cirium, y es ampliamente considerado una decepción comercial.

Cuando Airbus lanzó el A340-600, su entonces director ejecutivo, Noël Forgeard, predijo que “los pasajeros prefieren” la configuración de cuatro motores. Sin embargo, las aerolíneas no la preferían, y la apuesta resultó fallida a medida que cambiaban los mercados.

La llegada del A340-600 coincidió con la aparición del Boeing 777-300, de fuselaje alargado, y del 777-300ER, de mayor alcance, los modelos a los que Pardoe se refería como “777X”.

Estos modelos, con una capacidad de asientos comparable a la del A340 alargado, satisfacían el deseo de las aerolíneas de contar con un avión grande capaz de realizar viajes intercontinentales, impulsado por una configuración más económica de dos motores. Boeing llegó a vender cientos de unidades de las versiones alargadas del 777, convirtiendo el avión en un éxito de ventas para el fabricante estadounidense.

Los relativamente pocos A340-600 que llegaron a volar se han vuelto cada vez más difíciles de ver en los últimos años. China Eastern realizó su último vuelo con un A340-600 en 2015. Iberia y Virgin Atlantic hicieron lo mismo en 2020, mientras que los aviones de South African Airways se mantuvieron en servicio hasta 2021.

Más allá de sus resultados dispares, al A340-600, o al menos a la familia más amplia de modelos a la que pertenece, se le reconoce un legado que contribuyó a forjar un futuro sólido para su fabricante europeo.

“A pesar de sus deficiencias, el A340 fue esencial para que Airbus se convirtiera en un actor mundial”, escribió Pierre Sparaco, exjefe de la oficina de Aviation Week en París, en un artículo de opinión de 2011. Aunque el avión no fue un éxito comercial, sentó las bases para el A380 de dos pisos, uno de los favoritos de los viajeros desde que entró en servicio en 2007.

Los aficionados al A340-600 todavía pueden encontrar algunas unidades surcando los cielos. Conviasa, de Venezuela, y Mahan Air, de Irán, siguen operando varios de estos aviones, según datos de Cirium. Y los últimos cuatro ejemplares de Lufthansa, aunque fueron enviados de inmediato a almacenamiento en Düsseldorf, podrían terminar en manos de una aerolínea de vuelos chárter antes de acabar en el desguace.

Lufthansa reemplazará sus A340-600 por el Airbus A350-1000, cuya primera unidad se espera para diciembre, y por el Boeing 777-9, que ha sufrido numerosos retrasos y cuya llegada está prevista para algún momento de 2027. Ambos aviones nuevos no solo son considerablemente más eficientes en el consumo de combustible, sino que también incorporan las últimas comodidades para los viajeros, incluida la nueva gama de asientos Allegris de Lufthansa para primera clase, clase ejecutiva, clase económica prémium y clase económica.

El mismo cambio está llegando, aunque lentamente, al A380 y a los 747 que siguen en servicio. Los aviones de dos motores son tan capaces como los de cuatro, o incluso más, y tienen costos operativos considerablemente menores. Eso es importante para los directivos de las aerolíneas en épocas favorables y especialmente hoy, cuando los precios del queroseno superan los US$ 4 por galón.

“El futuro son los aviones de dos motores”, dijo Sciortino.

Aun así, un grupo pequeño pero apasionado de pasajeros extrañará los A340 cuando desaparezcan.

“Es muy emotivo”, dijo Bryn Jennings, un aficionado a la aviación que viajó desde el Reino Unido para tomar el último vuelo, mientras esperaba para abordar en Washington. “Poder estar en el último vuelo es un privilegio”.

Él, al igual que Raemann y sus amigos, llevaba una camiseta de despedida del A340-600 hecha por él mismo.

“A ti, A340-600, gracias por 23 años maravillosos”, dijo Sciortino en sus últimas palabras antes de aterrizar el vuelo final en Frankfurt.

Auf Wiedersehen (hasta la vista, en alemán).

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