Una ruta marítima gélida en el extremo norte del mundo está uniendo a China y Rusia
Por Simone McCarthy, Rosa de Acosta y Isaac Yee, CNN
El hielo aún cubría las aguas cuando el imponente petrolero Christophe de Margerie zarpó a finales de mayo en su primer viaje de la temporada por la Ruta Marítima del Norte.
Según datos de transporte marítimo, acababa de hacer escala en un puerto conectado con Arctic LNG-2, una planta de gas natural licuado autorizada por Estados Unidos, ubicada en el Ártico ruso. Desde allí, escoltado en gran parte por un rompehielos, el petrolero navegó a través de miles de kilómetros de aguas árticas y el mar de Bering.
Su viaje, de aproximadamente dos semanas, finalizó en la península de Kamchatka, en el Extremo Oriente ruso, donde el petrolero se adentró en una bahía apartada que antiguamente albergaba un asentamiento militar soviético.
Allí, imágenes satelitales revisadas por CNN muestran al Christophe de Margerie junto a una extensa plataforma flotante de almacenamiento, en una formación típica de transferencias de carga entre buques. Según datos de Tráfico Marítimo, el buque cisterna aparentemente descargó su cargamento, incluido en la lista negra, en la unidad antes de iniciar su viaje de regreso al Ártico.
Atrapada en hielo impenetrable durante gran parte del año y navegable sin rompehielos solo durante un breve período estival, la Ruta Marítima del Norte (RMN), controlada por Moscú, es una arteria controvertida que atraviesa una región que se perfila cada vez más como un nuevo escenario de rivalidad entre grandes potencias.
Un análisis de CNN de los datos de transporte marítimo recopilados por el Centro para la Logística del Alto Norte, con sede en Noruega, muestra que, desde la invasión a gran escala de Ucrania por parte de Rusia, el tránsito internacional a lo largo de la ruta ha estado dominado por el comercio con un solo actor extranjero: China.
Este comercio, que apuntala la economía de guerra de Rusia e impulsa la seguridad energética de China, se produce en paralelo a la expansión de las operaciones navieras chinas en la zona y a la creciente preocupación en Occidente de que la presencia china allí pueda presagiar un futuro uso militar.
Un día después de que el Christophe de Margerie zarpara de la península de Kamchatka, un segundo petrolero sancionado por Estados Unidos, el Arctic Mulan, llegó a la desembocadura de la misma bahía. Permaneció allí durante varios días antes de ser remolcado junto a la misma plataforma flotante de almacenamiento, donde apagó su dispositivo de seguimiento durante aproximadamente un día, según muestran los datos del transpondedor.
El cielo nublado dificultó que los satélites captaran lo que sucedió después, pero un día más tarde el transpondedor del buque se reactivó y, probablemente con la carga rusa a bordo, comenzó su viaje hacia el puerto chino de Beihai.
Una imagen satelital capturada 11 días después, según CNN, muestra al Arctic Mulan atracado en el puerto del sur de China, donde una terminal ha sido “reservada para recibir cargamentos de GNL rusos sancionados” desde septiembre pasado, según Charles Costerousse, analista sénior de GNL en la firma de inteligencia comercial Kpler.
Los datos de transporte marítimo muestran que la transferencia se repitió con los mismos buques en julio, lo que subraya cómo la Ruta Marítima del Norte se ha convertido en una vía rápida para que China acceda al combustible sancionado por Estados Unidos.
Ahora, mientras un conflicto liderado por Estados Unidos, esta vez en Medio Oriente, ha dejado varados petroleros y gaseros y ha paralizado el comercio mundial, China y Rusia se preparan para lo que podría ser una temporada récord en esta ruta marítima alternativa en el extremo norte del planeta.
Para China, esto también significa un año excepcional en una región donde desde hace tiempo busca expandir su presencia como autoproclamado “estado cercano al Ártico”, y donde el deshielo podría abrir temporadas más largas y más rutas en las próximas décadas.
“(China tiene) una enorme frontera por delante”, afirmó Daisuke Harada, director general de la unidad de negocios de energía de la Organización Japonesa para la Seguridad Energética y de Metales, respaldada por el gobierno, quien conoce bien el desarrollo del proyecto Arctic LNG-2 y las operaciones de China en la región.
El presidente de Rusia, Vladimir Putin, ha pryectado durante mucho tiempo que la ruta de 5.600 kilómetros a lo largo de la escarpada costa ártica rusa se convierta en una arteria principal para el comercio y un motor de inversión en puertos y yacimientos de petróleo y gas rusos.
En los últimos meses, ha afirmado que las interrupciones en el comercio debido a los combates en torno al mar Rojo y el estrecho de Ormuz demuestran que la ruta estacional es “la más segura, la más fiable y la más eficiente”.
El líder chino Xi Jinping también ha soñado durante años con una “ruta de la seda polar” a través del Ártico, una extensión gélida de su emblemática iniciativa de infraestructura, la Franja y la Ruta. Presentado por Xi en 2018, el plan proyectaría la influencia de China en la región desde Rusia hasta Escandinavia e incluso más allá.
Pero la esperada inversión masiva china en puertos e infraestructura polares nunca se materializó. Además, los altos costos y las condiciones de riesgo a lo largo de la ruta ya habían complicado la visión de Putin, incluso antes de que la guerra de Rusia contra Ucrania expulsara a los actores internacionales de su territorio ártico. Los gigantes estatales chinos de transporte marítimo y energía también se retiraron.
Aun así, la situación ha creado una “ventana de oportunidad” para Beijing, según Marc Lanteigne, profesor de la Universidad de Tromsø: la Universidad Ártica de Noruega. Esto le permite usar su influencia como socio principal que ayuda a Moscú a desarrollar la ruta para consolidar su papel en el Ártico.
Este fin de semana, se espera que Sea Legend, una naviera emergente con sede en Singapur y gestión china, lance el primer servicio regular de contenedores que opere estacionalmente entre China y Europa. La compañía anuncia un tiempo de tránsito de 20 días, aproximadamente la mitad del de una ruta estándar por el canal de Suez, y busca “evitar los riesgos de perturbación geopolítica”.
Otra empresa china, New New Shipping, también creada tras la invasión rusa de Ucrania en 2022, lanzó el mes pasado una nueva línea desde Tianjin (China) hasta Murmansk, el mayor puerto ártico de Rusia. Esto se suma a los servicios que New New ya ofrece, transportando productos industriales chinos en una dirección y materias primas rusas en la otra.
En total, se espera que al menos seis navieras chinas realicen más de 50 viajes a lo largo de esta ruta esta temporada, utilizando buques portacontenedores, graneleros y multipropósito. La gran mayoría de los tránsitos se realizarán entre China y Rusia, según los horarios publicados por la Asociación China de Armadores.
En lo que respecta al transporte de carga, “China y Rusia son ahora los únicos que realmente utilizan esta ruta; la consideran una parte fundamental de su estrecha cooperación”, afirmó Kjell Stokvik, director gerente del Centro de Logística del Alto Norte (CHNL) de la Universidad Nord de Noruega, que realiza un seguimiento del tráfico en la Ruta Marítima del Norte.
El comercio a lo largo de esta ruta sigue siendo mínimo en comparación con las principales vías como el canal de Suez y está dominado por el petróleo y el gas rusos, que, junto con algunos otros compradores de GNL en Asia, se dirigen principalmente a China.
Las importaciones chinas de GNL procedentes de Rusia, a través de todas las rutas, aumentaron casi un 28 % en volumen durante el primer semestre del año, debido a la paralización de las exportaciones de GNL desde Medio Oriente a causa de la guerra entre Estados Unidos e Irán. (Europa sigue siendo, con diferencia, el mayor comprador de GNL ruso procedente de instalaciones no sancionadas como Yamal LNG, pero no a través del tránsito por la Ruta Marítima del Norte. La inminente prohibición de la UE a las compras marítimas de GNL ruso en 2027 cambiará esta situación).
Cada uno de los ocho petroleros que realizaron el tránsito completo por la Ruta Marítima del Norte el año pasado con destino directo a China figuraba en la lista negra de Estados Unidos por transportar cargamentos sancionados, según un análisis de CNN de los datos de transporte marítimo de CHNL, basado en los números de identificación de registro de los buques.
Además, la proliferación de buques de la llamada flota paralela, a menudo barcos antiguos que utilizan técnicas evasivas, está incrementando los riesgos ambientales a lo largo de la ruta, impulsada por la demanda de la segunda economía más grande del mundo, según los expertos.
Analistas y expertos del sector también afirman que entidades chinas han suministrado discretamente equipos clave a la planta Arctic LNG-2, fuertemente sancionada por Estados Unidos. Los inversores extranjeros del proyecto, entre los que se encontraban dos empresas estatales chinas, así como la francesa TotalEnergies y un consorcio japonés, han congelado o vendido sus participaciones.
La participación de China en el proyecto, al igual que la del proyecto ruso Yamal LNG, está proporcionando a sus empresas un valioso conocimiento, según Harada, de la Organización Japonesa para la Seguridad Energética y de los Metales, uno de los socios extranjeros que congeló su participación en Arctic LNG-2. “Están aprendiendo de forma eficaz”, dijo.
La principal razón por la que China ha podido desempeñar este papel es la falta de seguimiento por parte de Washington de las sanciones, según el analista energético Kjell Eikland, director de Eikland Energy AS. “Es difícil exagerar la importancia de China para Rusia en lo que respecta al comercio energético a lo largo de la ruta”, afirmó.
Pero Occidente ha estado atento.
El presidente estadounidense Donald Trump ha evocado la posibilidad de que buques rusos y chinos patrullen las aguas del Atlántico Norte cerca de Groenlandia para justificar su amenaza de que Estados Unidos se apodere por la fuerza del territorio insular danés, un asunto que ha provocado una histórica ruptura con los aliados de Washington en la OTAN en Europa. Washington también ha firmado un acuerdo de construcción naval con Finlandia para ampliar la flota estadounidense de rompehielos, mientras observa cómo Beijing expande la suya.
La jefa de la diplomacia de la UE, Kaja Kallas, advirtió a principios de este año que China podría utilizar como arma las rutas marítimas y las cadenas de suministro del Ártico. El secretario general de la OTAN, Mark Rutte, declaró en julio que la alianza debe coordinarse para abordar el “enorme riesgo de que Rusia y China obtengan cada vez más acceso al Ártico”.
Observadores occidentales se han alarmado ante indicios de una incipiente expansión de la cooperación en materia de seguridad entre China y Rusia en el Ártico, incluyendo un ejercicio conjunto de bombarderos cerca de Alaska y una operación conjunta de guardacostas en aguas árticas, ambos previstos para 2024.
También señalan que las misiones de investigación chinas, como el actual despliegue de su creciente flota polar en la región para una expedición de cuatro meses, podrían proporcionar datos cruciales al ejército chino. Un despliegue de investigación el año pasado incluyó el envío de sumergibles bajo el hielo ártico.
Beijing ha rechazado reiteradamente estas afirmaciones, que, según dice, pretenden exagerar la “amenaza china” y sembrar la división en la región. Defiende sus actividades en el Ártico como “orientadas a promover la paz, la estabilidad y el desarrollo sostenible” de conformidad con el derecho internacional. Beijing también ha defendido durante mucho tiempo su comercio con su estrecho socio, Rusia, y rechaza las sanciones unilaterales.
Mientras tanto, se percibe que Moscú sigue mostrándose cauteloso ante la posibilidad de abrir la puerta a la participación china en materia de seguridad en el Ártico, con la esperanza de que China continúe adquiriendo energía y ampliando su papel en la construcción de una lucrativa Ruta Marítima del Norte.
En un soleado día de septiembre del año pasado, en la ciudad portuaria china de Ningbo, cerca de Shanghai, altos directivos de la naviera Sea Legend se reunieron con funcionarios de transporte locales en una terminal portuaria.
Se congregaron bajo las grúas del muelle para aplaudir y fotografiar el gran momento: la carga del último contenedor en el Istanbul Bridge, un buque de carga con destino a Reino Unido.
Ahora, ese viaje de prueba, que duró aproximadamente 20 días, se convertirá por primera vez en una ruta marítima regular, con el objetivo de transportar automóviles eléctricos e híbridos de fabricación china, baterías de litio y productos de energía solar a Europa. El viaje de este fin de semana es el primero de los ocho que se realizarán a Europa esta temporada.
El objetivo es proporcionar una logística fiable “ante la compleja y volátil situación internacional actual”, declaró el director ejecutivo de Sea Legend, Li Xiaobin, en una entrevista publicada en la revista financiera china Caixin el pasado octubre.
A principios de este mes, el director de la agencia nuclear rusa Rosatom, Alexey Likhachev, elogió el “servicio de línea regular” como el “siguiente paso” en el desarrollo del transporte marítimo regular y estacional hacia Europa. Rosatom opera la Ruta Marítima del Norte (RMN).
Tanto Sea Legend como New New Shipping comenzaron a operar esta ruta en los últimos años, después de que el gigante naviero estatal chino COSCO se uniera a otras navieras internacionales en su retirada en 2022.
El uso de nuevas empresas privadas para las incursiones en el Ártico podría ser una señal de cautela por parte de Beijing, afirmó Elizabeth Wishnick, experta en relaciones China-Rusia e investigadora principal del Centro de Análisis Navales de Estados Unidos. Si bien transitar por esta ruta no viola directamente las sanciones occidentales, puede implicar el riesgo de tratar con empresas incluidas en listas negras. “(China) tuvo que crear nuevas empresas para evitar las sanciones”, declaró Wishnick.
New New Shipping, que opera en esta ruta desde 2023, atrajo la atención internacional después de que uno de sus buques, el New New Polar Bear, supuestamente dañara cables submarinos y un oleoducto en el mar Báltico ese mismo año. El capitán del barco se declaró inocente de los cargos, incluyendo daños criminales, en un caso que se juzgará a principios del próximo año en Hong Kong, donde la compañía está registrada.
El negocio de New New Shipping en el Ártico se ha visto impulsado por el comercio con Rusia, y la compañía no ha ocultado estos vínculos, con sus directivos apareciendo frecuentemente en reuniones en Rusia y, según se informa, en conversaciones para asociarse en la construcción de un proyecto de aguas profundas en un puerto ártico.
Otras compañías navieras chinas también se han incorporado a la ruta en el último año. Sin embargo, para todos los operadores, los viajes siguen siendo limitados y altamente estacionales. En el caso de los viajes a Europa, con la que China mantiene un enorme superávit comercial, también surge la pregunta de cuán viable es la ruta en ambos sentidos.
Pero las navieras son ambiciosas. En declaraciones a la prensa esta semana, Sea Legend afirmó que su objetivo es lograr la navegación durante todo el año en la ruta ártica en la próxima década.
La viabilidad de la ruta y las aspiraciones de los líderes que buscan desarrollarla siempre han sido un tema delicado. Incluso antes de la guerra de Ucrania, los gigantes navieros internacionales se mostraban escépticos, y la ruta sigue siendo controvertida.
El tránsito requiere registro ante una agencia dependiente de la rusa Rosatom. La ventana de tiempo estacional es corta. Las condiciones a lo largo de la ruta pueden cambiar rápidamente, y no es raro que los barcos queden atrapados en el hielo y necesiten solicitar ayuda, incluso en verano, cuando pueden cruzar sin restricciones de hielo ni escolta de rompehielos.
“La previsibilidad es fundamental para operar una línea marítima, y el problema radica en que existen diversas condiciones que provocan retrasos”, declaró Stokvik, de CHNL en Noruega.
El alto riesgo de derrames de petróleo y otros incidentes de seguridad en el hostil clima ártico, así como las dificultades para abordarlos, constituyen otro factor disuasorio, al igual que los costos ambientales de operar en la zona. Varias importantes empresas de logística internacionales han firmado un compromiso para evitar esta ruta debido a los “impactos ambientales potencialmente devastadores” del aumento del tráfico marítimo en la región.
Sin embargo, los gobiernos también son conscientes de que, a medida que el hielo se derrita en las próximas décadas, las temporadas de tránsito podrían extenderse y podrían abrirse nuevas rutas, como una posible ruta transpolar que evite por completo las costas rusas. Para China, esto podría proporcionar una vía rápida hacia el Atlántico Norte.
Otras naciones asiáticas están estudiando cómo ampliar sus capacidades en el Ártico, incluso mediante el transporte marítimo a lo largo de la Ruta Marítima del Norte.
La naviera surcoreana PanStar se prepara para un viaje de prueba previsto para el 22 de agosto desde Busan a Europa a través de la Ruta Marítima del Norte, después de que el presidente surcoreano, Lee Jae Myung, declarara que el país estaba decidido a “liderar la apertura de la era de la Ruta Marítima del Norte”.
Como pioneras de estas rutas marítimas, las empresas chinas —incluida COSCO en el pasado— gozan de una “cierta ventaja comparativa”, según Zhao Long, investigador principal del Instituto de Estudios Estratégicos y de Seguridad Internacionales de Shanghai, especialmente de cara a un futuro en el que la “situación geopolítica se normalice”.
En ese momento, predijo, “habrá una nueva oleada de empresas chinas que se dirigirán a Rusia para realizar más inversiones en el Ártico ruso”.
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Con información de Fred He, Yoonjung Seo, Chris Lau y Anna Chernova, de CNN.
