Fusión entre aerolíneas: si United compra a American será algo nunca visto
Por Chris Isidore, CNN
De confirmarse los rumores, la fusión entre United y American Airlines podría generar una concentración de poder sin precedentes en la industria de la aviación comercial.
La aerolínea resultante de la fusión entre la compañía número 1 y la número 2 controlaría aproximadamente el 40 % de la capacidad aérea de EE.UU., tomando el número de asientos disponibles en función de las millas voladas. Tal grado de consolidación inquietaría a sus rivales, quienes podrían verse obligados a buscar acuerdos de fusión propios.
Asimismo, esto podría elevar los costos para los millones de pasajeros que reservan vuelos en prácticamente cualquier aerolínea estadounidense, según señalan los expertos del sector.
“La idea de tener una sola aerolínea responsable de cuatro de cada diez vuelos diarios es, sencillamente, espantosa”, afirmó William McGee, investigador sénior en materia de aviación y viajes en el American Economic Liberties Project, un grupo de interés público centrado en las fusiones corporativas. “Sería perjudicial para los consumidores, para los trabajadores y para ciudades y regiones enteras”.
Scott Kirby, director ejecutivo de United Airlines, se ha puesto en contacto con funcionarios de la administración Trump para solicitar una aprobación preliminar para la fusión entre su aerolínea y American, según informaron Bloomberg y Reuters. United declinó hacer comentarios, mientras que American no respondió a la solicitud de declaraciones. No obstante, dichas informaciones provocaron un repunte en el precio de las acciones de American Airlines.
La industria aérea de Estados Unidos ha estado marcada por las fusiones desde que comenzó a transportar pasajeros hace aproximadamente un siglo.
Una oleada de fusiones en los últimos 25 años ha reducido el número de aerolíneas —que en su momento superaban la docena— a tan solo cuatro grandes compañías: United, American, Delta y Southwest; juntas, estas controlan el 80 % de la capacidad aérea del país. Otras dos aerolíneas —Alaska Air y JetBlue— poseen una capacidad ligeramente inferior a la de las cuatro grandes.
Estas fusiones eliminaron la competencia de aerolíneas que en el pasado fueron gigantes del sector —como TWA, US Airways, Northwest y Continental—, así como la de otras compañías de menor envergadura, tales como America West, ATA y Virgin America.
En la actualidad, algunas de las grandes ciudades de EE.UU. cuentan con una única aerolínea que controla, en esencia, la mayor parte de sus vuelos: American acapara el 83 % de la capacidad de entrada y salida en Dallas-Fort Worth, y el 89 % en Charlotte, según una nota dirigida a clientes por la firma TD Cowen, la cual cita datos de la empresa de análisis aeronáutico Cirium. Por su parte, Delta controla el 77 % de la capacidad en Atlanta y el 73 % en Detroit. United posee el 82 % de la capacidad en el aeropuerto Washington Dulles y el 75 % en el Aeropuerto Intercontinental George Bush en Houston.
Ese control implica que enfrentan una competencia limitada —o nula— en muchas rutas dentro de esos mercados y, por consiguiente, escasa presión para mantener los precios bajos.
Dado que la dinámica de las tarifas aéreas es compleja, resulta difícil cuantificar con exactitud en qué medida la concentración ha afectado el precio de los billetes, señaló William Kovacic, profesor de derecho en la Universidad George Washington y director del Centro de Derecho de la Competencia de dicha institución.
“No obstante, creo que existe un consenso bastante amplio en cuanto a que los precios son más elevados a consecuencia de la concentración, y que dicha concentración en ciertos centros de conexión cruciales es sumamente extrema”, afirmó.
El control sobre los principales centros de conexión aérea de Estados Unidos se acentuaría aún más si United y American llegaran a fusionarse, especialmente en tres de los mercados más grandes del país: Nueva York, Chicago y Los Ángeles. United y American controlan el 46 % de la capacidad en Los Ángeles, el 45 % en los tres aeropuertos de Nueva York y el 70 % de la capacidad en los dos aeropuertos de Chicago.
Por eso Kovacic no cree que una fusión entre ambas compañías llegue a aprobarse jamás, ni siquiera si la administración Trump le diera el visto bueno.
Aunque las aerolíneas lograran convencer al Departamento de Justicia, “los gobiernos estatales seguirán en las barricadas para oponerse a ellas, y cuentan con todos los medios necesarios para detener la transacción”, afirmó Kovacic. Añadió que gobiernos extranjeros de todo el mundo también actuarían para bloquearla, recurriendo a sus propias normativas antimonopolio.
Sin embargo, a McGee le preocupa que los reguladores estatales carezcan de la facultad para bloquear el acuerdo si el gobierno federal lo autoriza. Señaló que la legislación federal otorga el control sobre la regulación de las aerolíneas exclusivamente al gobierno federal. Además, los reguladores extranjeros solo podrían influir en los vuelos con destino a sus propios mercados, y no en los vuelos nacionales dentro de Estados Unidos.
Incluso la mera discusión sobre un acuerdo entre United y American probablemente desencadene negociaciones para otras operaciones que involucren al resto de las aerolíneas, señaló McGee.
Es especialmente probable que esto ocurra dadas las condiciones económicas actuales. Otras aerolíneas —en particular las de menor tamaño— prevén sufrir cuantiosas pérdidas en los próximos meses, dado que los precios del combustible para aviones duplican aproximadamente los niveles previos a que la guerra con Irán disparara el precio del petróleo.
Las aerolíneas han invocado con frecuencia las dificultades financieras como argumento a favor de la concentración.
De las seis aerolíneas más grandes de Estados Unidos, solo JetBlue no ha participado en una fusión significativa en los últimos 20 años, aunque no ha sido por falta de intentos. Su acuerdo para adquirir Spirit Airlines fue impugnado por la administración Biden y bloqueado por un juez federal en 2024, bajo argumentos antimonopolio.
La administración Trump parece mostrarse más abierta a la concentración. Por lo general, los presidentes no intervienen directamente en la aprobación o el rechazo de fusiones; sin embargo, al ser consultado a principios de este mes sobre si el gobierno autorizaría más fusiones en el sector aéreo, el secretario de Transporte, Sean Duffy, declaró a la CNBC que, si bien al presidente Donald Trump le preocuparía una posible reducción de la competencia, a este “le encanta ver que se concreten grandes acuerdos”.
“¿Quién sabe qué alianzas se formarán?”, añadió. “Pero, ¿hay margen para algunas fusiones en la industria de la aviación? Sí, creo que lo hay”.
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